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OVATION-杭汽WL63/71 型MEH調試方法

MEH調試前準備

   在MEH柜送電前，做好準備工作。準備隨機廠供資料，包括MEH I/O清冊、控制說明（包括機械油路控制）、MTSI相關圖紙（內外部接線）。對照設計院最新DCS I/O清冊，梳理出MEH和DCS，MTSI和DCS/MEH的柜間線，并整理成冊。準備好MTSI和MEH柜通道測試所需工具（萬用表，1-2個信號發生器，螺絲刀，通用版CSI 6500軟件，USB串口線，筆記本電腦），其中通用版CSI 6500軟件可自行解壓安裝至個人電腦，僅用于MMS6000等系列產品，串口線（使用前需安裝USB插件）和電腦可通過聯系業主借取。

MEH轉速信號

先進行MEH柜送電，其中220V主副電源配合DCS廠家進行送電，柜內ETS 110V電源配合MEH廠家進行送電，MTSI柜配合TSI廠家送電。送電后對MEH柜完成基礎通道測試。其中包括轉速卡（SPEED DETECTOR），MEH轉速探頭共有7個，6個在小機機頭是磁阻式探頭（直接進入MEH柜轉速卡，123作MEH控制，456作ETS跳機），1個在小機后軸側是電渦流式探頭（進入MTSI作鍵相）。

注意事項：模擬轉速前，需要檢查卡件配置信息，根據就地測速齒輪齒數，設置卡件內齒數。其中轉速卡卡件配置信息內有一欄無信號接收報警信號，即當最初使用SS卡時，卡件無就地信號接收，測點報警并顯示壞點，此欄不可勾除。在METS回路中，有一項是3個轉速信號均壞點需MEH跳機。

磁阻式探頭采用電磁感應原理實現測速，當齒輪旋轉時，通過傳感器線圈的磁力線發生變化，產生交流電壓信號。頻率與轉速的公式為：n=60f/p（n為轉速，f為頻率，60代表1分鐘，p為測試齒輪數）。磁阻式探頭相對于電渦流式的其中一個優點是不需要外接電源（電渦流式探頭需要從卡件端接出一組24V電源）。所以在SS卡上只需要三根線，2根信號線，1根屏蔽線。其接收的信號是齒輪數對應的頻率信號，小機測速齒輪為60齒，所以模擬的頻率信號數值即是轉速數值。使用FLUKE模擬轉速信號時，模擬交流電壓幅值不能太小，實測5V以上，頻率信號采用方波，輸入頻率數值對應CRT顯示確認通道是否正確。

TSI通道測試

開始MTSI系統調試即探頭安裝、內外部接線核對�？梢杂迷诰偷剌斎攵四�擬信號，與CRT顯示信號對照的方法來確認內外部接線的正確與否。探頭安裝時，配合其他調試人員以及廠家，記錄間隙電壓，推軸方向，探頭插入深度等基本數據。在輸入端模擬信號，對照卡件讀取數值，DCS側CRT顯示數值，確認模擬量的量程及報警。給水泵組MTSI側共有8組電渦流式軸振探頭，3組電渦流式軸向位移，1組電渦流式轉速探頭。其中電渦流式探頭作鍵相信號，安裝在小機后軸側，齒數為1齒。

1、軸位移信號模擬-4到-20V電壓對應軸位移1到-1mm，此數值與探頭安裝時軸方向有關，中間值-12V對應0mm。軸位移探頭為4 線制，1根COM線，1根與COM組成POWER線，1根與COM組成信號線，1根為屏蔽線。模擬信號時，拆除信號線和COM線，添加-4至-20V直流電壓。并且驗證卡件設置的報警值。2、軸振信號探頭也是4線制，與軸位移不同的是軸振卡件接收的是交流電壓的峰-峰值，拆除信號線和COM線，加-8V偏移下的變交流信號，交流信號為正弦，交流幅值變化在1.5V以內。此方法需要2臺信號發生器串聯進行模擬信號。3、轉速/鍵相信號模擬信號方法與軸位移相似，加-8V偏移變的變交流信號，交流幅值固定5V，給變頻率方波信號，次數6000轉速對應的頻率應是100Hz。

發現問題并改進：通道測試中發現。-8V偏移相當于探頭的基準電壓，是否可以只用一臺信號發生器模擬交流信號？ 不拆除COM端，保留探頭的供電回路，直接用單臺信號發生器模擬等同的交流信號串進信號線內，顯示結果與之前的結果一樣。同理可在轉速信號中實現。

MEH系統整體調試

靜態調試

小機的電液控制系統包括速關組件，二次油壓調節的進汽調閥，各個控制油均是潤滑油經過節流孔轉換實現。進汽調閥通過電液轉化器接收的MEH發出的4-20mA信號轉化為二次油壓信號（設計0.15-0.45MPa）來調節閥門，并且通過LVDT反饋的線圈電壓信號傳至MEH柜中的傳感器轉化成4-20mA信號，并且通過AI卡接收。

小機速關閥靜態調試步驟如下：首先投入小機油系統，正常后，調節潤滑油壓和調節油壓并達到要求；油壓調節完成后，發出復位指令，小機的兩只跳閘電磁閥得電，使對應的插裝閥處于關閉狀態，阻斷速關油回油管路，為小機的掛閘速關閥的開啟作好準備；發出掛閘指令，啟動油電磁閥和速關油電磁閥同時得電，啟動油壓建立；經過15秒，速關油電磁閥失電，此時速關油壓緩慢建立；再過45秒，啟動油電磁閥失電，啟動油緩慢泄去；小機的速關閥在啟動油和速關油壓差作用下開啟，待速關閥開到位后，小機掛閘成功。

發現的問題：：原本邏輯中，復位ETS使兩個停機電磁閥得電，掛閘使啟動油電磁閥和速關油電磁閥得電。由于速關油無法完全回走，所以復位后就會有0.8的速關油壓，經過討論后，將邏輯修改如下：復位ETS不將任何電磁閥得電，只復位首出回路，掛閘按鈕觸發后，使2個停機電磁閥和速關、啟動油電磁閥一起帶電，解決了當前的油壓問題，并不是完全的解決了機械卸油問題。復位指令發出時，小機速關油壓就建立起來（約0.8Mpa）；掛閘指令發出時，啟動油和速關油電磁閥同時得電，速關油壓因速關油電磁閥得電與回油管路接通而下降，待降到0.15Mpa以下保護動作使兩個跳閘電磁閥失電機組跳閘，造成機組掛閘不成功。在小機掛閘時，多次人為復位，則掛閘成功，速關閥正常開啟，但與此同時，小機調門隨之開啟10%左右。

分析：小機調節油壓力為0.8~0.9MPa為宜，若太大則會影響速關組合件中輔助滑閥（2200）的彈簧的性能。由于調節油過濾器前沒有節流孔，所以調整調節油壓需要通過調節兩路潤滑油的流量和壓力，因為兩路潤滑油過濾器前有節流孔板。杭汽廠家調整潤滑油壓力沒有調好致使調節油壓最終為1.2MPa左右。造成后果為小機跳閘后速關油不能完全回走，速關油壓仍有0.8MPa左右。針對該問題廠家打算更換輔助滑閥的彈簧。更換后，仍然不能有效的將剩余的油回走。針對此問題， 廠家方面無法對已成型的系統進行設計修改，在邏輯中進行修正

   其中，速關組件的結構及油路如下：

圖中，2222和2223為停機電磁閥，用于小機遙控停機。啟動前，兩只停機電磁閥均不帶電時（圖中所示狀態）；啟動和正常運行時，2222和2223一起得電，油路暢通，插裝閥DG40在壓力油作用下關閉。若2222和2223中任一失電，插裝閥DG40上腔與回油口接通并開啟，速關油迅速泄去，致使速關閥關閉，小機停機。

圖中，2250為手動停機閥，用于小機就地停機。將2250前方的紅色防護板向操作側翻下并拉動手柄，即可實現手動停機；其油回路動作情況結果與停機電磁閥得電動作情況一樣。

圖中，1843為啟動油電磁閥，1842為速關油電磁閥，其與輔助滑閥（2200）（包括液控單向閥、充液閥和插裝閥）、插裝閥DG16配合用于遙控開啟速關閥。

啟動前，2200中的插裝閥及DG16均處于關閉狀態。掛閘時，1842和1843同時得電，則1843的P-B成通路，啟動油F建立油壓。在F通向速關閥的同時，F也通向輔助滑閥，并經由液控單向閥進充液閥，使其回油口打開。由于2200中的插裝閥上腔回油，使其在壓力油作用下開啟，壓力油通向1842；這時1842的P-B、A-T成通路，壓力油進入DG16上腔，使DG16仍保持關閉狀態，速關油E2壓力為0。延時15秒后，1842斷電復位，1842的P-A、B-T成為通路，插裝閥DG16上腔油泄去并打開，速關油壓緩慢建立。再延時45秒后，啟動油F壓力≥0.6Mpa時，1843斷電復位，即1843的P油口阻斷，B-T為通路。此時啟動油開始回油（1843回油口裝有節流孔板和可調針閥（操作側A面左側靠上部位置）），速關閥隨著啟動油的緩慢回油而逐漸開啟。1843復位時，由于速關油壓已建立，于是速關油取代啟動油控制2200中的充液閥，使其回油口保持常開，插裝閥DG16也就始終處于開啟狀態。小機運行過程中，若速關油壓下跌，則充液閥回油口關閉，致使插裝閥DG16關閉，切斷P-E2通路，使速關閥關閉、機組停機。

在核對電液轉化器的信號前，首先拔掉電液轉化器上的航空插頭，防止錯誤電壓電流信號輸入電液轉化器，導致過流燒壞。調試時發現電液轉換器未設計24V電源，聯系設計院設計并接線。確認電液轉換器接收的AO信號正常后，接回插頭。

通過調節電液轉換器的螺絲來調節二次油壓，調解時觀察就地壓力表盤，當調閥全關時旋轉左邊螺絲（X0）使得二次油壓為0.15MPa，當調閥全開時旋轉右邊螺絲（X1）使得二次油壓為0.45MPa，順時針變大，逆時針變小。需要反復調節幾次來確定滿位和零位的油壓是否正確。

二次油壓調節完后，需要調節LVDT反饋。如圖，同樣旋轉螺絲來調節零位和滿位，LVDT有效行程在70mm左右。LVDT為三線制信號，反饋進MEH柜的次級線圈電壓通過LTM-3A型號的傳感器轉換成4-20mA信號傳進本柜AI卡。

如圖為LTM-3A型號的傳感器，該傳感器由三根輸入線，1組24V電源，1組AO輸出組成。調試時，講閥門全關，用螺絲墊點擊ZERO處，使CRT顯示為0%（4mA）,然后開至滿位，用螺絲刀點擊SPAN處，使顯示為100%（20mA）.

問題及分析：零位和滿位確定后，進行全行程校驗的時候發現除了零位和滿位，每隔10%的開度都有5-8%較大的偏差，根據廠供資料的閥門LVDT反饋曲線，是一條類拋物線。將LVDT機械定位重新校正后，反饋仍然是一條拋物線。所以CRT上的閥門反饋只作參考用，不具備就地準確的開度的顯示作用。

動態沖轉調試

小機油壓存在的問題是潤滑油壓轉換的調節油壓過大而導致的輔助滑閥的彈簧力不足以將油卸走，從而導致掛閘后二次油壓有0.18MPa左右的的壓力。為了防止調節閥在掛閘后就誤動，經過杭汽廠允許，將傳進電液轉換器的AO信號從最低4mA（0%）修改為在沖轉前，AO信號始終保持-20%的輸出信號，即就地表盤顯示0.12的二次油壓，操作員點擊沖轉GO后才使二次油壓慢慢回復至正常0.15的油壓。

第一次試沖轉時，無法正常打開速關閥，因為一部份本應該進入速關閥主閥碟后的用以平衡主閥碟前后壓力以減小主閥碟開啟的提升力的蒸汽因小機調閥內漏直通進入小機汽缸里去，結果造成速關閥油動機的提升力不足以克服彈簧力和主閥碟前后壓力使門開不起。臨時措施將速關閥前的汽源隔斷，速關閥前蒸汽壓力卸到0.5MPa時速關閥可開啟，開啟后漏氣沖轉至1000轉，實施人工停機。后經廠家調節調節閥的機械零位后，閥門內漏至500轉允許范圍內。

    分析：在某電廠的杭汽小機存在同樣的速關閥無法開啟的情況，杭汽廠設計的速關閥的平衡功能由于因為調節閥的內漏導致該功能無法平衡汽壓。在通過幾個小時的暖機并沖轉后，調節閥得到完全的熱膨脹作用，在下一次開速關閥時，調節閥因熱膨脹而大大減少了內漏，使得平衡功能實現，順利開啟速關閥。所以，杭汽該系列小機在長時間冷態后起機，都有無法順利掛閘的問題。

在高轉速沖轉時，原本設計的0.25的潤滑油壓降低的較快，所以廠家將潤滑油壓調節至0.45左右，使汽輪機在高轉速時油壓保持在0.35左右。從而使得給水泵組的給水泵也需要添加節流孔板將高油壓降低至給水泵的初始油壓。

分總結

給水泵汽輪機組調試基本完成，對組態也做了相應的修改，增加ETS三取二保護（增加速關油壓測點，增加6點壞質量轉速停機，將軸振保護轉移至給水泵邏輯所在控制器），其中發現在小機升速率組態中，杭汽廠原本設計的升速率參數是應用在100ms的掃描周期下，而MEH兩臺控制器的掃描周期為50ms，使得組態計算的升速率比預定的多了一倍，所以將升速率參數進行修改，以符合當前掃描周期。